Audi
Рестайлинговая версия Ауди А4 избавилась от «камуфляжа»
Не так давно в сети появилась серия «шпионских» снимков рестайлинговой версии Ауди А4, но из-за закамуфлированности авто многие детали экстерьера остались недоступными для просмотра. Исходя из этого, группа французских дизайнеров по заказу известного в Европе автомобильного издания Car’s News, решила немного пофантазировать на тему внешнего вида будущей «четверки».
Исходя из полученных результатов модифицированная А4 получит в распоряжение более широкую решетку радиатора с хромированными вставками, ее бампер будут дополнять прямоугольные противотуманки, а головную оптику позаимствуют у модели А1. «Корма» седана получит более стилизированный бампер и фары, что же касается профиля – то тут особых изменений не предвидится. Если говорить об интерьере, то здесь в первую очередь стоит выделить мультимедийную систему IMM, модернизированную «баранку» и конечно же изменившийся в формах приборный щиток. Помимо этого, нельзя не отметить более качественный материал послуживший основой для внутренней отделки автомобиля.
Также, изменений претерпит и модельный ряд силовых агрегатов. В базовом варианте покупатели Ауди А4 получат 170-сильный бензиновый двигатель на 1,8 литра. Помимо этого будет доступен турбированный мотор на «твердом» топливе объемом 3 литра и мощностью в 204 лошадиных сил. Для любителей «погонять» немецкий автоконцерн предусмотрел GT версию «четырехдверки» Audi RS4, под ее капотом будет скрыта 465 сильная бензиновая установка . Всю представленную линейку двигателей «по-умолчанию» оборудуют системой восстановления энергии при остановке, функцией Start&Stop, прямой индукцией и технологией принудительного впрыска топлива.
Концепт впервые покажут на осеннем мотор-шоу во Франкфурте-на-Майне, где помимо седана, немецкий концерн проведет презентацию и новой версии купе Audi A5. Согласно планам, Audi A4 попадет в розницу вначале весны 2012 года.
Новый кроссовер Audi Q3 (часть шестая)
Установив пассивною подвеску на предсерийные образцы кроссовера, немцы сделали его еще более жестким, однако при повешении жесткости не стали опускать сам кузов автомобиля на 2 сантиметра, rак сделано в версиях с более короткими пружинами S line. Однако жесткость автомобиля не доходит до дискомфорта, а даже если бы и доходила, что тут она вполне кажется уместной.
В машине по-прежнему тихо, так же как и на предыдущих вариантах Q3. Однако это “живая” тишина. Слышно как происходит впуск со свистящим звуком, как начинает тараторить выпуске, как отфыркивается в турбокомпрессоре перепускной клапан. А если взять и покрывать окна автомобиля, то все эти задорные звуки ворвутся внутрь салона вместе с запахом окружающего леса. Временами начинает казаться, что звонкий и рыкающий звук двигателя просто не уместен в окружающем его мире и вот-вот проделает дыру в окружающем его мироздании и оттуда начнет сочиться молочный швейцарский шоколад. Местные полицейские даже ухом не ведут на рычащий Q3 пака мы соблюдаем установленный на трассе скоростной режим, таким автомобилем тут вообще никого не удивить и все внимание сосредоточенно на автомобилях поважнее, а езда на повышенных оборотах в этой стране никак не штрафуется.
Тормоза у автомобиля просто безупречны, однако это не может быть фактом того, что точно такие же будут стоять и на серийном варианте автомобиля, имеющий индекс “S” который бы занимал место после уже известной буквы Q. Для прототипов автомобиля всегда подбираются лучшие компоненты абсолютно не заботясь про их цену. Более чем вероятен тот вариант, что те мощные механизмы, имеющие перфорированные диски на которых мы тестировали автомобиль, будут заменены на что-то более дешевое и экономически целесообразное. Пока что именно вот такая мощная модификация более чем выгодно отличается от опробованного ранее Q3. В версии автомобиля, которую мы опробовали ранее привод так же чувствителен. Но если в последнем варианте я могу управлять замедлением автомобиля просто “играя” педалью, то в предыдущей версии эта самая педаль имеет слишком большой для этого ход. Но на это замечание нам тут же дали четкое и исчерпывающее. Оказывается компания Audi провела опрос среди женщин и было выяснено, что с педалью тормоза педалью которых имеет укороченный рабочий ход, у всех них возникают проблемы.
В итоге у инженеров компании Audi получился автомобиль без всяких изысков и экзотики типа заднеприводного BMW X1. Автомобиль без прогрессивных дизайнерских ходов или же неожиданных инженерных решений, генная модификация автомобиля Tiguan в комплекте с максимально изощренной вспомогательной электроникой.
Новый кроссовер Audi Q3 (часть пятая)
По той же самой причине, абсолютно не имеет никакого смысла брать в качестве дополнения мехатронное шасси аudi drivе sеlесt – мало что поменяется в управлении автомобилем. Даже при переключении в режим “Sport” автомобиль не становится принципиально более “жестким”. Разница состоит лишь в том, что руль становится самую малость более информативнее. Так же автомобиль становится немного более активно откликаться на педаль газа. Однако при условии того, что автомобиль оснащен “роботом” то это все пропадает в его пристрастии к экологичности и экономичности передвижения.
Так же проблему мягкости хода никак не решает наличие мягкого алгоритма адаптивных амортизаторов. Для того, что бы добиться максимального уровня управляемости, комфорт при езде в этом автомобиле убран на второй план.
Если бы мы жили в какой-то из европейских стран, то нам бы очень пригодилось такие функции как “start-stop” которая заглушает двигатель к примеру во время того, как автомобиль стоит на светофоре, или же система DSG, которая при движении автомобиля накатом размыкает передачи для экономии горючего, а так же наличие бортового компьютера, который отслеживает напряжение в бортовой сети и заранее предупреждает про наличие проблем с напряжением. Однако российский покупатель слишком далек от всего этого, для нас все эти системы экономии топлива не более чем модные аксессуары, которыми пользоваться просто модно.
Однако на тест-драйвах в Цюрихе был один экземпляр автомобиля Audi Q3, который бы вполне подошел более молодежной аудитории. Нам дали на нем прокатится в качестве бонуса. Это были предсерийные образцы с рядной турбированной “пятеркой” и объемом двигателя в 2,5 литров и мощностью в 300 лошадиных сил. Этот двигатель примерно такой же как в Аudi ТТ RSRS3. и Другими словами инженеры компании производителя все еще не знают наверняка сколько лошадиных сил будет в двигателе 300 или же 310. Однако куда бы не применили этот двигатель с прямым впрыском топлива, везде этот двигатель будет к месту и востребован по полной. В представленном варианте кроссовера он так же выполняет функцию преобразователя времени в пространство оставленное сзади, он формирует совсем иной характер Q3, вместо спокойного и респектабельно – ленивого, перед нами взрывной темперамент турбодвигателя с пятью цилиндрами. Он имеет самую обыкновенную “пассивную” подвеску.
Новый кроссовер Audi Q3 (часть четвертая)
Однако если измерить уровень шума в салоне двигающегося автомобиля мы можем при помощи специальной программ, то определить различие между разными представленными модификациями автомобиля возможно лишь на уровне личностного субъективного мнения. Я пересаживаюсь из донного автомобиля в другой, меняю один двухлитровый двигатель с турбонаддувом на его копию, но с меньшим объемом, выбираю автомобиль с семидиапазонным “роботом” и затем пересаживаюсь на шестиступенчатую механическую коробку передач. Во всех вариантах у меня складывается устойчивое ощущение того, что я все время езжу на одном и том же автомобиле.
К примеру базовый вариант дизельного двигателя имеет достаточно большую тягу в 177 лошадиных сил, очень “эластичен” и отлично ладит с роботизированной коробкой передач. Однако же базовый бензиновый двигатель, имея мощность в 170 лошадиных сил, компенсирует имеющийся у него недостаток мощности благодаря большему числу оборотов, работая в паре с коробкой передач ручного переключения и имеющей короткой ход. Однако даже при этом, автомобиль с ручной коробкой передач не уступает своими динамическими характеристиками никому из остальных автомобилей – разгон с места до ста происходит за 8,2 секунды. Хотя безусловно топовая модель Audi Q3, имеющая мощность 211 лошадиных сил, согласно бумагам, разгоняется до ста за 6,9 секунды. Однако на практике, эта модель крайне неохотно демонстрирует собственное преимущество в мощности, все время старается производить “экономное” ускорение, не выходя из пределов повышенной передачи при 15100 оборотов в минуту. При этом двигатель автомобиля всячески напрягается, заставляя все слегка вибрировать, а так же всячески старается притвориться дизельным вариантом.
В принципе, инженеры работавшие над линейкой двигателей для Audi Q3 наверняка остались довольны полученным результатом, потому что у этого автомобильного производителя всегда стараются свести всю линейку двигателей одному общему знаменателю. Все три версии автомобиля по-своему отлично сбалансированы, все три очень комфортны, но все три сделаны с расчетом на более старшее.
Кроме этого, специально для российского рынка базовый двигатель на 170 лошадиных сил может быть укомплектован роботизированной коробкой передач S trоnic. Переплата в 175 тысяч рублей за дополнительную мощность в 31 лошадиную силу выглядит делом не обязательным. Может быть в дизельном варианте это и имело бы смысл, примерно по тысячи за каждый дополнительный Нм вращающего момента.
Новый кроссовер Audi Q3 (часть третья)
И пока мы стоим на световое, дизельный двигатель Volkswagen Tiguan вхолостую молотит обороты, двигатель моего Q3 находится в “заглушенном” состоянии системой “start-stop”. И даже при условии того, что я бы оставил его работать, то все равно шумовой фон в моем бы автомобиле был значительно меньшим, чем у Volkswagen . Основная часть доработок, произведенных в плане акустического комфорта Audi Q3, пришлась именно на шумоизоляцию салона автомобиля от двигателя. При поездке по дорогам Швейцарии на “гражданской” скорости, другие тут просто не приемлемы, просто таки обескураживает нет звуки ни от двигателя, ни т покрышек фирмы Рirеlli Sсоrрiоn Vеrdе. Лишь изредка донесется еле слышный глухой звук подвески, отработавшей острую неровность дорожного покрытия да при сбросе газа послышится лязгающий звук вала семиступенчатой преселективной коробки S tronic.
На проложенном маршруте максимально разрешенной скоростью является 100 километров в час. При движении с этой скоростью, благодаря хорошей аэродинамике автомобиля, возможные шумы от встречного потока воздуха едва проявляют себя. Для того, что бы понять для самого себя преимущество специального звукопоглощающего лобового стекла, предлагаемого за дополнительную доплату, я решился прибегнуть к программе, которая способна измерять уровень шума, и которая вот уже несколько месяцев бесцельно “проживала” на моем айфоне. Человеческим ухом практически не представляется возможность уловить звуковую разницу между стеклом покрытым специальной пленкой и самым обыкновенным триплексом. Мы решили проехать по одному и тому же отрезку дороги с одной и той же скоростью и при одном и том же положении микрофона, но при разном лобовом стекле. Результат нас немного разочаровал, в обоих случаях попытки программы выявить хоть какую-то разницу оказались безрезультатными, она показывала в обоих случаях уровень шума в пределах 70 дБл. Как нам потом объяснили, разница становится заметной только при условии того, что скорость автомобиля будет превышать 120 километров в час. А при движении по автобану со скоростью под 150 километров в час, стекло со специальной пленкой оказывается “более тихим” на 50% от обычного лобового стекла. Выходит если покупать автомобиль в странах, в которых нет таких скоростных автобанов как в той же Германии, то на этой дополнительной функции можно сэкономить.
Новый кроссовер Audi Q3 (часть вторая)
Безусловно, компания Renault умеет, как и всегда умела, делать комфортабельные и очень удачные в дизайнерском плане интерьеры своих автомобилей. Так вот, салон Audi Q3 это тот же салон автомобиля Renault, только выполненный из “куска шоколада”. Если бы в салоне не было столько вставок из натурального и дерева имеющие нарочито грубую структуру, а так же обязательного присутствия микробов, его бы хотелось как минимум облизать, что бы попробовать на вкус. А так достаточно ограничится просто тем, что поглаживаю салон рукой. И абсолютно не зря маркетологи немецкого производителя нацеливают этот автомобиль для тех, кто уже перевалил за тридцать лет, кто научился ценить и понимать толк в хороших вещах. Именно такого автомобиля как Q3 и не хватало компании Audi в её линейке кроссоверов. Если сравнивать новый Q3 со среднестатистическим кроссовером, то его длина будет короче на 23 сантиметра. его вполне можно сравнить по разметам с хэтчбеком какого ни будь гольф-класса, но при этом Аudi имеет над ним целый ряд преимуществ. Водительское кресло в этом кроссовере установлено выше над поверхностью пола даже по сравнению с Q5, хотя относительно трассы находится ниже на 3 сантиметра.
Вот рядом со мной на светофоре останавливается VolkswagenTiguan. Безусловно он является своеобразным “генетическим” отцом моего Q3, но с водителем Renault мы сидим на одном уровне посадки. Но при условии того, что мы бы пересели назад, он бы смог смотреть на меня с боле высокой позиции посадки в автомобиле. Это связано с тем, что автомобиль Audi меньше в длину. Линия крыши у Audi Q3 имеет плавный спуск к заду автомобиля и сделано это не столько из-за каких-то стилистических или же дизайнерских соображений, а для того, чтобы увеличить жесткость конструкции кузова. Это является основой для того, что бы получить возможность более тонко настраивать шасси, а так же залог повышенной звуко и вибро изоляции. Именно для того, что бы у пассажиров нового Q3 было достаточно места под “заниженным” потолком автомобиля, компоновщиками Аudi были изъятии салазки имеющие продольную регулировку из-под заднего ряда кресел, а взамен этого интегрировали их в силовую структуру. Безусловно в следствии этого, посадка стала намного более мягкой. Однако объем полезного места багажника теперь возможно увеличить исключительно благодаря складыванию сидений. В этом кроссовере даже существует возможность того, что можно специально под заказ получить переднее кресло – трансформер и благодаря этому перевозить в автомобили длинномерные грузы.
Новый кроссовер Audi Q3 (часть первая)
Нужно признать тот факт, что писать про Q3 легко и сложно одновременно. С одной стороны легко, потому что автомобиль получился достаточно удачный без наличия каких-то слишком уж очевидных проколов. Он изначально был нужен для рынка и практически сразу имел потенциальный успех. С другой стороны тяжело, потому что в нем нет ни драмы, ни комедии. Инженеры из компании Audi поступили крайне гуманно, взяли самый обыкновенный среднестатистический Tiguan, “поколдовали” над ним и он превратился в нечто красивое, приятно пахнущее и в яркой цветной упаковке. Однако даже им на это понадобилось более четырех лет. Однако конечный образец является идеальным зеркальным отображением того, чего хотят он него покупатели, без малейшего искажения или же изъяна. Однако для тех, кто изначально был знаком и “исходным” вариантом результат может показаться несколько скучноват. Зато для тех, кто является премиум – потребителями, Q3 готов стать практически членом семьи, автомобилем абсолютно на все случаи жизни, домашним питомцем и любимцем. И вполне вероятно первым автомобилем от компании Audi.
Даже в Европе, которая отличается жесткой сегментированностью, Q3 позиционируется достаточно широко. Если взять обобщение из многочисленных и многословных маркетинговых выкладок, получается что представленный кроссовер рассчитан а аудиторию, которой исполнилось более 30 лет. То есть другими словами, в России, в которой деньги более молодые, он предназначен вообще для каждого, особенно для тех, кто владеет собственным капиталом, или же кредитным, который составляет один миллион триста тысяч рублей. В качестве водителя за рулем этого автомобиля достаточно гармонично смотрелся бы и мой друг одногодка, и вон та солидная женщина и даже вон та студентка. Даже учитывая тот факт, что автомобиль имеет немного “рваный” стиль движения и плавность хода немного подкачала, все равно этого никто даже и не заметит. К примеру, попробуйте предложить человеку решившему купить автомобиль от компании Audi заменить его тем же Renault, аргументируя тем, что “француз” более комфортен. В ответ, практически со стопроцентной вероятностью будет возможно услышать то, что может “француз” и комфортнее, но зато под маркой Audi никогда не выпускались Логаны.
В целом автомобиль является самой лучшей пропагандой стиля “унисекс” имея широкие диапазоны настройки всего, что только можно настраивать. Так же при этом он имеет достаточно удачную линейку двигателей, именно таких, которые чаще всего бывают востребованными покупателями кроссоверов.
Новый седан Аudi А6 (часть четвертая)
Так же через руль я чувствую едва заметный снос передка автомобиля в процессе прохождения поворота, это тонкая пленка песка, по которой слегка скользят протекторы. Даже не смотря на то, что передняя ось вынесена вперед на 7,1 сантиметр, а так же не полностью симметричный полный привод автомобиля, его поведения вполне предсказуемо и остается в граничных пределах допустимого. Это подразумевает под собой всегд легкий снов передней оси в повороте. Для того, что бы добиться подобного же но уже на задней оси автомобиля, необходимы откровенно провокационные действия. Согласно предоставленной информации от представителей производителя, для “обострения” ощущений от управляемости, необходимо использовать опционального активного дифференциала, у которого присутствует управляемый вектор тяги.
Информации о том, какое соотношение по жесткости между представленным седаном и А7, немцы не дают, предпочитая отмалчиваться. Просто говорят, что он стал жестче и все, точка на этом. И все же я специально стараюсь концентрироваться на собственных ощущениях при прохождении А6 каверзных поворотов, в который старательно “ловлю” колесами ямы и играю перераспределением нагрузки между осями. Но даже после всего этого абсолютно не могу найти в чем можно упрекнут автомобиль. Обнаруженное запаздывание при изменении курса между задней и передней осями минимальны. А едва заметное замешательство при повороте руля заметно лишь в режимах Auto и Comfort. И вообще вполне можно списать это на особенность работы электроусилителя. В режиме Sport даже этой минимальной задержки не наблюдается. Подкопаться абсолютно не к чему.
Однако если управление великолепно, то у шасси есть некоторые недостатки. Подвеска и низкопрофильные покрышки могут лишь слегка подрезать макушки у пиков вертикальных ускорений, которые лезут в салон на асфальтовых стыках. А ведь это итальянские дороги. Что же будет на наших отечественных дорогах, на которых присутствуют стальные швы эстакад? При всем этом уповать на то, что пневматика сможет оказать свое действие для сохранения комфортной езды, не стоит. Как бы ни крутилась “шайба” настройки системы MMI, от этого какой-то глобальной разницы в наблюдаемой плавности хода абсолютно не прибавилось. Все равно получается достаточно жесткий ход.
Однако даже не в подвеске дело. В целом, от А-6 подсознательно ожидаешь чего –то совершенно иного, какой то революции. Ведь ребята из Штудгата и Мюнхена смогли сделать подобное со своими автомобилями.
Новый седан Аudi А6 (часть третья)
Запас тяги у атмосферного двигателя FSI с объемом в 2,8 литров несколько более скромный, однако, при разгоне, у него более ровный “характер”. Это происходит благодаря вариатору Multitronic. Давление на педаль газа можно осуществлять гораздо смелее, что значительно удобнее при преодолении извилистых поворотов, которые ведут нас в горы. Правда при подобной езде замечаю мелкое отставание в работе вариатора на которые, при движении по прямой трассе я вряд ли бы вообще обратил бы внимание. Салон А6 достаточно тих. Даже на большой скорости, встречный поток ветра создает легкое курлыканье только по бокам у зеркал автомобиля. Однако после каждого виража, в салон проникает заунывное нарастание “у-у-у” – работа приоткрытого дросселя. Звук не громкий, однако достаточный для того, что бы отметить факт того, что дизельный вариант несколько превосходит этот бензиновый.
В плане гармоничности, мне больше всего понравилась версия автомобиля с двигателем TFSI объемом на 3,0 литров и оборудованная преселективной роботизированной трансмиссией S tronoc. Убедительная тяга двигателя с мощностью в 300 лошадиных сил пректасно гармонирует с отзывчивостью коробки передач, которая мгновенно реагирует на понижение. Правда роботизированная трансмиссия старается работать в режиме экономии топлива и позволяет себе опускаться не более чем на одну степень за раз, выжидая новой команды от водителя. Согласно расчетом немецких инженеров, данная трехлитровая модификация автомобиля стала более экономной примерно на 13 % по сравнению с предшественницей, которая была гораздо тяжелее. Хотя безусловно, наибольший прогресс будет ожидать того, что решиться на обновление своего дизельного седана A6 3.0 TDI. В этом случае, уровень экономичности возрастет на 16%. Очень жаль, что я не смог прокатится на этой версии автомобиля.
Что касается управляемости, то у А6 это происходит без какого либо азарта даже при условии того, что едем мы на “серпантинной” трассе в Сицилии. Единственное удовольствие которое мы можем получать при этом, созерцать великолепные виды Сицилии. Иногда в поворотах возникает ситуация, когда электронасос загоняет на руль синтетику. Подобная ненатуральность обратной связи остро ощущается во время долгих и пологих спусков или же ходовых виражах. Однако “прозрачности” привода это отнюдь не портит. Вот к примеру на повороте переднее колесо наехало на камушек, а вот в следующем в ответ на мой доворот руля усилился увод шин.
Новый седан Аudi А6 (часть вторая)
Двигатели на “шестерку” будут предлагаться те же самые, что сейчас предлагаются к А7. Открывать линейку двигателей будет проверенный временем атмосферник FSI с объемом на 2,8 литров и возросшей мощностью, которая теперь равняется 204 лошадиным силам. Можно сразу же предположить, что спрос на эту модель будет достаточно низким, я бы даже сказал мизерным. Даже следует пара силовых агрегатов с объемом в 3,0 литра TDI, с мощностью в 245 лошадиных сил и TFSI, с мощностью в 300 лошадиных сил. Российское представительство немецкого производителя Аudi все же делает большую ставку на бензиновый вариант двигателя TFSI. А вот дефорсированный дизель TDI в России вообще представлен не будет.
Даже сами представители компании Audi достаточно честно признают тот факт, что A6 2.0 TDI представляет собой не более чем маркетинговый ход и изначально даже не строилось никаких планов на то ,что бы получать какую-то прибыль от её продаж.
Однако, если удачно подгадать с ценовой политикой, то базовая “шестерка” может вполне сойти за бюджетный автомобиль в кузове седан премиум-класса. Подобный ход вполне бы смог оттянуть на себя часть прижимистых клиентов к компании BMW.
Естественно, я прокатился на такой модификации седана. В нарядном салоне, рычаг механической трансмиссии и педаль сцепления смотрятся несколько чужеродно. При подъезде к светофору иногда возникает проблема из-за того, я забываю отрабатывать необходимые действия правой рукой. Хотя, если уж разораться, то дорогой автомобиль должен иметь определенные функции, которые бы выполняли подобную рутинную работу вместо водителя. Хотя это уже дело в психологии производителя, а не в комплектации автомобиля. В целом, вариант достойный и достаточно интересный для любителей “резвых” автомобилей. Механическая коробка передач работает четко и без задержек, ходы рычага переключения достаточно малы. Да и сам двухлитровый дизельный двигатель имеет достаточно хорошую тягу, даже прямо с холостых оборотов. На ускорении он без проблем достигает две тысячи оборотов. Окончательно тает мой изначальный скепсис па поводу малолитражки после того, как я опробовал её именно на ускорение. Автомобиль практически огрызается ускорением на нажатие педали газа. Тут вообще все без вариантов – топнул ногой по педали газа, получи в ответ приятную тяжесть во всем теле и ползущую вправо стрелку спидометра.
Новый седан Аudi А6 (часть первая)
Сицилия просыпается поздно, часам к девяти утра. Редкие в это раннее время торговцы начинают выставлять ящики с апельсинами на продажу, однако эти же апельсины просто растут вдоль дороги – срывай и ешь. На дороги выезжают малолитражки самых разнообразных мастей и оттенков, тут их пренебрежительно – ласкательно называют “фантиками”. Никто никуда не спешит и кажется, что само время тут изменило свой ход и движется лениво и как бы нехотя. Однако чистейший приморский воздух внезапно прорезается сочным гулом двигателей и я уже заранее знаю какой именно автомобиль вот-вот вынырнет из-за поворот – это будет новый седан Аudi А6.
Еще до того, как автомобиль появится в поле зрения, не составляет труда определить, что это топовая модель этого нового седана, имеющая бензиновую “шестерку” TFSI с объемом в 3,0 литра и мощностью в 300 лошадиных сил. Так же этот двигатель имеет наддув и работает в паре с роботизированной трансмиссией S trоnic имеющей два сцепления. Только этой паре двигателя и сцепления свойственны такие звуки “выстредов” при переключении передачи на более низкую. Еще пару секунд и вот из-за поворота выскальзывает на дорогу серебристое обтекаемое тело автомобиля.
Впервые я имел удовольствие знакомится с Аudi А6 не на Сицилии, а во время того, как производил пересадку в аэропорту Мюнхена. Тогда я её увидел на рекламном плакате, на котором она красовалась бок обок со своим “ближайшим родственником” хэтчбеком А7. Обе машины были представлены в достаточно выгодном ракурсе, примерно на ¾ сзади. И даже хотя вынужден признать, что корма “семерки” мне всегда нравилась, я все же вынужден признать тот факт, что рядом с седаном, классический трёхобъёмный кузов гораздо строже выглядит, а еще он более пропорционален и чуточку красив. В конце концов он выглядит просто более привычно. Образ А6 сам по себе исключает даже намека на возможный хаос. Однако так же в нем нет никакой неожиданности, без которой “немцы” становятся безусловно очень скучны.
Как мне казалось, спереди автомобили будут практически одинаковы настолько, что их будет затруднительно отличить. Но на практике оказалось, что залог узнаваемости модели заключается в её головной оптике. Только в профиль, “шестерка” мало отличаема от своей предшественницы: все тот же шестиоконный силуэт, в котором присутствует натянутое нитью ребро жесткости. Создается впечатление того, что перед нами настоящий монолит.
Тюнеры зарядили 420-сильную Audi A8
Вообразите, что у вас имеется восьмицилиндровая двухдверка Audi 4.2 R8. Если вообразили – то теперь представьте, что мощь и скорость этого купе вас более не устраивает. Как поступить в такой ситуации? Можно попытаться продать эту модель, и купить что-нибудь помощнее из этой же линейки: например, спорткар Audi V10 с двигателем на 520 «лошадок».
Но можно обратиться за помощью к тюнерам из швейцарско-австрийского ателье О.СТ, специалисты которого с удовольствием сделают ваш восьмицилиндровый спортмобиль сильнее десятицилиндрового.
Секрет получения дополнительной мощи довольно прост: европейские тюнеры полностью переделали выпускную систему отработанных газов, дополнили некоторыми опциями электронное управление, а также снабдили мотор дополинтельными турбинами с интеркулерами для их охлаждения. В результате такой пертурбации спорткар получил крутящий момент в 560 Нм и мощь мотора в 562 лошадиные силы. Такие показатели выглядят солидно, не только относительно базовой модели немецкого машиностроителя (430 Нм, 420 л.с.), но в целом во всем семействе R8, где даже экстрим модификация GT V10 способна развивать 540 Нм и выдавать 560 лошадиных сил!
Хотя, если брать во внимание динамические характеристики, то тут «прокаченная» A8, превосходит только базовую модификацию: до сотни затюнингованная версия разгоняется за 3,9 секунд, тогда как обычная R8 покрывает это расстояние за 4,6 секунд, а вот GT-версия тратит на это же упражнение только 3,6 секунды.
Что касаемо потолка скорости, то тут швейцарско-австрийская контора решила не говорить о какой-либо конкретике, ограничившись лишь упоминанием о том, что спорткар сможет разгоняться до 250 км/час за 25 секунд, что на 9 секунд меньше , относительно базовой версии.
Audi засветила «заряженный» седан модификации А6
В Ингольштадте приучили к тому, что после релиза моделей А-серии, неизменно следует их «заряженная» модификация обозначаемая литерой «S». Вот и на этот раз, после недавней презентации обновленной линейки А-версии, немецкий машиностроитель разработал ее спортивную серию. Но, до официального показа пока еще дело не дошло.
Однако, снимки эксклюзивной модели все же смогли попасть в интернет: Audi S6 была замечена папарацци неподалеку от Берлина. Судя по полученным фотографиям, ребята из Ингольштадта не намерены изменять своим старым принципам – автомобиль будет создан по всем канонам S-версий.
Если сравнивать изменения по сравнению с базовой моделью, то тут, в первую очередь, бросается в глаза небольшой спойлер сзади, расширенные пороги, а так же более доработанный обвес. При этом, «прокачанный» автомобиль имеет четырехполосный оконечник выпускной системы, а также традиционно «обут» в девятнадцатидюймовые диски.
Стоит напомнить, что ранее уже писалось о том, что немецкий автопроизводитель откажется в S-серии от четырехлитрового битурбированного V8 в пользу десятицилиндрового атмосферного агрегата на 5 литров. Такими же моторами предполагается оснащать новую линейку Bentley GT Continental. Заметим, что на данный момент британская «люксовая» двухдверка поставляется с 560-сильным двигателем V12.
Относительно характеристик силовой установки известно, что она сможет развивать мощь 450 «лошадок», что на 25 лошадиных сил больше, нежели в S-предшественнике. При этом купе получит в распоряжение семизадачную механическую трансмиссию, а также привод на четыре колеса. Стоит отметить, что через полгода анонсирован релиз RS6 – еще более «заряженной» модификации A6 – как заявили в Audi будущий спорткар оснастят 555-сильным двигателем с функцией двойного надува.
Презентация автомобиля пройдет на ежегодном мотор-шоу во Франкфурте, в конце декабря нынешнего года.
«Ауди» отметил победу в Ле-Мане презентацией обновленной линейки R8
Машиностроитель «Ауди» в честь одиннадцатой по счету победы в гонке «Двадцать четыре часа Ле-Мана», презентовал обновленную линейку R8, названную Limited Edition V8.
Внешность двудверного суперкара ограниченной версии претерпела значительных изменений: новый R8 получил улучшенную тормозную систему с красным суппортом, 19-ти дюймовые диски из легких и прочных сплавов, а также особый темно-серый цвет кузова.
Как дополнительная опция покупателям лимитированного R8 предлагается углекпластиковый пакет включающий состоящие из карбона воздухозаборники, пороги дверей, а также корпуса боковых зеркал. Интерьер салона немецкого спорткара выполнен из малиново-черной кожи Napa, вместо обычной «баранки» в Limited Edition, как и полагается для скоростных авто, установлен спортивный руль.
При всех обновлениях, мотор V8 не претерпел каких-либо изменений: под капотом Audi R8 скрыт 420-сильный агрегат объемом 4,2 литра. Такой двигатель позволяет машине разгоняться до сотни километров за 4,6 секунд, при этом потолок скорости ограничен 301 км/час.
Как подчеркивает немецкий производитель, общий тираж Limited Edition V8 составит 100 экземпляров, все автомобили будут продаваться исключительно на Туманном Альбионе. В розницу спорткар поступит в первых числах осени нынешнего года, цена одной модели будет начинаться от 95 тысяч фунтов.
Тест-драйв нового гибридного кроссовера Аudi Q5 (часть шестая)
Вследствие своей “гибридизации” , Аudi Q5 попросту не может использовать двигатель для торможения своей скорости. Именно из-за этого, при сбросе скорости процесс торможения получается не столь эффективным и достаточно не натуральным. Однако, подобную разницу едва ли смогут ощутить большинство из водителей, не более десяти человек из ста. А те из них, которые сразу же начнут свое знакомство с семейством Q5 сев изначально за руль гибридного варианта, так и вовсе попросту не будут иметь, с чем сравнивать.
Настолько же незначительна и вторая из особенностей, которыми различаются гибридный Q5 от обыкновенного, с двигателем внутреннего сгорания. Заключается она в настройке, которая влияет на педаль тормоза. При условии того, что на педаль тормоза чуть-чуть придавить, возникает сопротивление электромотора движению автомобиля вперед, в работу подключаете система рекуперации энергии торможения. Только лишь при сильном нажатии на педаль тормоза, в дело вступает непосредственно гидравлическая система тормозов.
На практике, все обстоит следующим образом: после “плотного” нажатия на педаль тормоза, не возникает никаких проблем, автомобиль останавливается, хоть и с некоторой задержкой в реагировании привода. Совсем по другому себя ведет автомобиль, когда мы стараемся немного “продавливать” педаль тормоза, стремясь обеспечить автомобилю, как можно более плавную остановку. Возникает ощущение того, что автомобиль “сопротивляясь” торможению продолжает двигаться вперед с небольшим усилием. Это ощущение едва уловимое и доступное только тем, кто провел “за рулем” достаточное количество времени. Однако, к этому ощущению так и не удалось приспособиться, “сжившись” с ним, на протяжении всего тест-драйва гибридного варианта Аudi Q5.
Однако же, нюансы с тормозами этого гибридного автомобиля от немецкого автомобильного производителя Аudi, никак не смогли отразиться на общем положительном впечатлении от проведенного тест-драйва. Самое главное, что даже несмотря на то, что автомобиль буквально напичкан всевозможными технологиями, направленными на охрану экологии, он не потерял свих спортивных черт и остался таким же “резвым” и “задорным”, доставляющим удовольствие от езды на нем.
Всеми нами будет с нетерпением ожидаться тот миг, когда гибридный автомобиль Аudi Q5 появится на просторах нашей страны в салонах у дилеров этой немецкой марки. Существует достаточно большой шанс того, что этот гибридный автомобиль появится в нашей стране уже к концу текущего года.
Тест-драйв нового гибридного кроссовера Аudi Q5 (часть пятая)
Нам все так же предлагается к использованию навигационную систему ММI Nаvigаtiоn plus и бортовая точка доступа к интернету по технологиям WiFi, которая одновременно может обслуживать до восьми устройств.
Приборная панель в “гибридной” версии бесспорно отличается от приборной панели обычного Q5. Вместо тахометра, мы видим специальный информационный прибор, который показывает нам сделать оценку эффективности применения гибридного привода. Если стрелка находится в положении “Charge” , происходит подзарядка аккумуляторной батареи. Если же она находится в положении “Efficiency”, это означает, что использование электродвигателя будет максимально эффективным.
Теперь, необходимо сказать несколько слов о том, как же непосредственно “едет” гибридный автомобиль Q5 без его экономичной составляющей и экологической чистоты. Как изменился ход автомобиля на фоне того, что он стал тяжелее на 130 килограмм и в то же время более мощным, как эти факторы отразились на управлении кроссовера.
Нельзя сказать, что разница между обыкновенным Q5 и его “гибридной” версией так уже велика. Однако, эта разница есть. Разгон автомобиля с гибридным двигателем происходит ничуть не хуже, чем с классическим двигателем внутреннего сгорания. Управление автомобилем так же осталось в норме и никаких нареканий вызывать просто не могло. Тут свою роль сыграла подвеска автомобиля, которая настолько качественная и многофункциональная, что “убить” ее даже лишней сотней килограмм просто не представляется возможным, благодаря вложенным в ней “запасом прочности”.
Эта подвеска представляет собой достаточно упругую и в меру жесткую подвеску, благодаря которой, кроссовер просто великолепно чувствует себя на асфальтовом покрытии дороги. Однако, с ней же и на грунтовке, Q5 так же достаточно уверенно двигается вперед. Кроссовер слушается четко и без задержек любого поворота руля с минимум кренов кузова. Даже в условиях “гибритизации”, Аudi Q5 остается одним из наиболее драйвовых SUV. В связи с этим в голову начинают лезть самые неожиданные мысли о том, что зря инженерами Аudi, гибридный вариант автомобиля был сделан таким “живым”, ведь то и дело хочется забыть о всех этих экологических заморочках и сильнее придавить педаль газа.
И все отлично, все хорошо, пока мы не прикасаемся к тормозам автомобиля. В начале, вкратце уже была описана эта проблема между сложным взаимодействием между двигателем внутреннего сгорания и электрическим приводом.
Тест-драйв нового гибридного кроссовера Аudi Q5 (часть четвертая)
Нет ничего проще, чем просто сесть в гибридный Q5 и самим все проверить. На пустынном шоссе за городом, при средней скорости в 60 километров в час, нам однозначно было далеко до отметки в 7,0 литров на сто километров, которая фигурирует в официальном пресс-релизе компании Аudi. Это вполне объяснимо, ведь езда по шоссе не подразумевает никакой экономии – постоянное поддержание нужной скорости приводит к беспрерывной работе двигателя автомобиля. А “львиную” долю заряда аккумулятора забирает на себя работающий кондиционер из-за жары.
Как только мы съезжаем с ровного шоссе и начинаем “кружить” по серпантинной трассе, тут же компьютер предательски меняет цифры по перерасчету затрат горючего и теперь, она равняется 14 литрам на сотню километров пути. А ведь на самом обычном Q5 по улицам Москвы выходит примерно 15,5 литров на сотню. Хм, как же можно сэкономить ресурсы автомобиля? Остается только один вариант, отключив кондиционер, мы попросту открыли окна в салоне.
Это вовсе не призыв и не инструкция к действию для будущих хозяев гибридного кроссовера Q5, кроме того, что через пару километров мы снова закрыли окна и включили кондиционер. Подобная “жертва” ни к чему не привела, расход автомобиля никак не уменьшился. Просто мы в очередной раз доказали тот факт, что преимущество гибридного автомобиля заключается именно при передвижению в условиях города. Там, где обычный автомобиль тратит бензин в условиях пробок, при разгоне и торможении перед светофорами, на себя все это “берёт” электрический двигатель. А схема рекуперации энергии позволяет дополнительно производить подзарядку аккумуляторных батарей кроссовера.
При поездке по городу, мы действительно увидели реальную экономию горючего. Двухтонный кроссовер с мощностью в 245 лошадиных сил, на сто километров пути по городским дорогам, потратил всего лишь 10,0 литров бензина. Кроме того, большая часть времени, когда мы стояли в пробках, ДВС не работал и тем самым в пустую не “сжигал” горючее и не нанося лишнего вреда окружающей природе. Теперь, компания Аudi может гордиться еще и тем, что внесла свой посильный труд в обеспечение экологической чистоты автомобилей.
Изменений, если сравнивать со стандартным кроссовером, в гибридном Q5 минимальны. По сути, перед нами все тот же потрясающе комфортный и очень удобный салон. Однако есть и некоторые отличия, правда к которым, быстро привыкаешь и которые, обуславливаются использованием “гибридных” технологий.
Тест-драйв нового гибридного кроссовера Аudi Q5 (часть третья)
В зависимости от того, как нагружен автомобиль, а так же, каков уровень заряда в батареях, Q5 может передвигаться как в режиме использования электропривода. Максимально возможно проехать примерно 3 километра при скорости 60 километров в час, или же используя классический двигатель внутреннего сгорания. Так же, даже если автомобиль использует ДВС, электродвигатель самостоятельно может присоединяться к его работе по команде бортового компьютера автомобиля, в зависимости от ситуации на дороге, или же если это не противоречит заданным настройкам по обеспечению максимальной экономии горючего.
В своем движении по дороге, гибридный вариант Q5 практически ничем не отличим от стандартного автомобиля Q5. Тот факт, что общая масса автомобиля увеличилась, примерно на 130 килограмм из-за аккумуляторных батарей для электромотора, полностью компенсируется так же возросшей совокупной мощностью автомобиля.
Наибольшее отличие, которое и портит приятное впечатление от гибридного кроссовера, это система рекуперации энергии при торможении. Она, безусловно, накладывает свой, не самый приятный отпечаток, на движение автомобиля. Автомобили, в которых не используется “электрический тормоз”, в виде системы рекуперации, имеют более привычное для нас процесс торможения, который так же более легко прогнозируемый. При торможении, сначала включается система рекуперации энергии и только после нею начинают действовать непосредственно сами гидравлические тормоза кроссовера.
Залог производительности любого из электродвигателей, это его качественное и своевременное охлаждение. Для того, что бы охлаждать электрический двигатель в своем гибридном кроссовере, инженеры компании Аudi применили специальный охлаждающий контур. В нем воздух с радиатора перенаправляется на обдув электродвигателя, который так же оснащен собственным вентилятором для охлаждения. А в случае, когда двигатель имеет достаточно высокую температуру, система берет охлажденный воздух из системы кондиционирования.
Необходимо так же признать и тот факт, что управлять гибридным автомобилем, с непривычки, оказывается достаточно сложно. Ведь даже если не вдаваться во все подробности, по сути мы даже и не задумываемся над тем, насколько сложная штука этот гибридный автомобиль со своими навороченными системами “start-stop”, продвинутой системой охлаждения самого ДВС, а так же и электрического мотора, системой оптимизации затрат горючего. Все это работает и мы воспринимаем это как должное, а на самом деле, насколько же “гибрид” действительно экономичнее?
Тест-драйв нового гибридного кроссовера Аudi Q5 (часть вторая)
После проведения испытаний Аudi 100 Аvаnt, в 1991 году появился автомобиль Аudi 100 Duо. Этот автомобиль был полноприводным за счет использования гибридных технологий. А в 1997 году, компанией был представлен автомобиль Аudi 100 Duо третьего поколения который имел турбодизель и электрический мотор, мощность которого составляла 29 лошадиных сил. И это все в то время, когда французский автопром безуспешно бьется над тем, что бы создать, как они думают, первый в мире гибрид с дизельным двигателем.
Однако, несмотря на заверения немецкого автомобильного производителя о серийном выпуске своего гибридного автомобиля, по факту, не было продано ни одного экземпляра из Duo. Автомобиль оказался слишком тяжелым и неоправданно дорогим.
Поэтому, мы с полной уверенностью можем говорить о том, что автомобиль Аudi Q5 является первым серийным “гибридом” в истории этого автомобильного производителя.
Внешне, созданный гибрид Аudi Q5 практически ни чем не отличается от автомобиля Аudi с классическим двигателем внутреннего сгорания. Немного видоизменена радиаторная решетка автомобиля, да патрубки выхлопной системы получили хромированную окантовку. Так же, на переднем крыле появился шильдик “hybrid”. Так же, для гибридной версии автомобиля предлагаться будет специальные цвета: серебристый металлик и Роlаr Silvеr.
Во время довольно легкой и не навязчивой презентации, представителями немецкого производителя было сказано о том, что представленный гибридный автомобиль является первым из произведенных “гибридов” под брендом Аudi. Так же на презентации, были раскрыты технические характеристики нового гибридного кроссовера от Аudi.
Основой автомобиля по прежнему является двигатель внутреннего сгорания. В данном случае, это ТFSI объемом в 2,0 литра и мощностью, равняющейся 211 лошадиным силам, а так же электрический двигатель Q5 Нybrid. Оба эти двигателя “связанны” через tiptronic, который интегрирован в корпус восьмиступенчатой автоматической трансмиссии.
Восьмиступенчатый автоматический Тiрtrоniс не имеет гидротрансформатора. Вместо него, в трансмиссии использован мотор-генератор, который соединен с многодисковым сцеплением, которое работает в “ванне” из масла. Именно этот вариант и используется для того, что бы объединять, или же разъединять усилия двигателя внутреннего сгорания и электрического привода.
Тест-драйв нового гибридного кроссовера Аudi Q5 (часть первая)
Необходимо признать тот факт, что компания Аudi значительно подотстала от остальных автомобильных производителей в деле “гибритизации” собственных автомобилей. А прямые конкуренты этой марки Меrсеdеs-Веnz и ВМW уже во всю торгуют собственными “гибридами”. Баварский автомобильный производитель предлагает своим почитателям гибридную систему АсtivеНybrid, которая устанавливается на 7-у серию кроссовера Х6, а ребята из “штудгарта” хвастаются собственными гибридными автомобилями S-clas и внедорожниками МL, компания Аudi ничего не могла им противопоставить и собственного “арсенала” гибридных автомобилей, потому, что их попросту не было.
Конечно же, сведущие в автомобиле строении люди, могут сказать, что у Аudi уже давно был гибридный автомобиль Аudi 100 Duо, однако в ответ буду утверждать, что большинство читателей даже и не слышали никогда про такой автомобиль. Поэтому, возьмем за правду утверждение того, что до сих пор у компании Аudi нет и не было гибридного автомобиля.
Хатя, это сейчас мода такая пошла у автомобильных производителей, вспоминать модели, которые когда-то очень давно, выставлялись в качестве концепт-каров на каких либо салонах. Сама по себе идея гибрида не нова и достаточно давно поселилась в головах инженеров. А теперь, переход к гибридным технологиям называют “плавный переход” к гибридным технологиям вследствие эволюции машиностроения.
К примеру, компания Porsche, сейчас достаточно часто вспоминает 1900 год, когда она представила концептуальную модель с названием Lohner.
Так и компания Аudi может вспоминать свои разработки в производстве гибридных автомобилейю к примеру, в 1989 году, на заволе компании Аudi было построено 10 экземпляров автомобилей Аudi 100 Аvаnt, которые имели электродвигатель, придававший вращательный момент колесам задней оси автомобиля и имевший мощность в 12,6 лошадиных сил. Получал питание он от батарей Ni-Cd, которые располагались в багажнике автомобиля. Передние же колеса автомобиля вращались благодаря 5-ти цилиндровому бензиновому двигателю с объемом в 3,0 литра. Водитель этого автомобиля самостоятельно мог выбирать более предпочтительный режим езды, на стандартном двигателе внутреннего сгорания, или же на электрическом приводе. Именно этот концепт-кар и может претендовать на звание, самого первого гибридного автомобиля в истории человечества.
